欢迎访问广东信息港  今天是 2024年06月20日 星期四

当前位置: 首页 > 财经

让“宁王”最害怕的女人,还没认输



在动力电池行业,宁德时代董事长曾毓群的名号无人不晓。电池短缺的那几年,“宁王”没少让各大车企领导们憋屈。不少当家人从各地赶来福建,喝酒、聊天、攀交情,为的就是能找到曾毓群,答应为自家供货。

但中创新航的崛起,让“宁王”的动力电池铁王座开始产生裂缝。

中创新航董事长刘静瑜,财务出身,有着深厚的国资背景。由于曾经有过在商业史上扭转乾坤的辉煌战绩,很多人拿她和格力的董明珠做比较。

从2018年7月担任中创新航董事长开始,刘静瑜仅用一年时间就让中创新航扭亏为盈。一路高歌猛进下,宁王最在意的客户——广汽和小鹏汽车都被它撬走了。业内也戏称她为,“曾毓群最害怕的女人”。

一位是遥遥领先多年的“霸主”,一位是不折不扣的“黑马”。很快,中创新航便成了宁德时代的心头患。

这些年,中创新航没少被宁王追着打。宁德时代挥舞着专利诉讼的大棒,几乎诉讼了中创新航所有产品,诉讼额逐年攀升。

而在“宁王”的诉讼高压下,中创新航靠着一路的低价优势,硬是在动力电池江湖中闯出了生路。如今,中创新航连续多年稳居国内老三、全球排名前七的行业地位。

但故事还不止于此。2023年11月,刘静瑜立再次提出了5年内跻身动力电池“全球前三”的目标。然而,进入到产能过剩的2024年,动力电池行业也步入了更为残酷的淘汰赛。每一项决策,都将左右企业命运,国内“锂电老三”的未来,依然充满变数。

01、价格战打得更激烈了

中创新航“全球前三”的目标虽然很宏大,但短短一年内,随着上游原材料价格快速下滑,动力电池行业也一下子大变天。价格内卷、毛利率困扰、大客户依赖等焦虑,无不裹挟着二三线动力电池的厂商们。

2023年,动力电池厂商价格战贯穿了全年。年初,磷酸铁锂电芯均价还维持在约0.8~0.9元/Wh,到了年底便滑落到0.6~0.7元/Wh的水平。

进入2024年,跌势仍没有止住。行业一哥带起的降价潮,给二线厂商们迅速拉响了警钟。多家媒体报道称,宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA(德国汽车工业联合会)规格磷酸铁锂电芯,标配2.2C倍率快充,将电芯价格直接打到了0.4元/Wh的水平。

在锂电产业从业人员王海峰看来,“宁王”的打法和前两年不太一样了。“此前,宁德时代向来追求高毛利率。但最终还是扛不过产能过剩的大势,现在也开始寻求产能出清,降低产能闲置带来的损失。”

不过, 宁德时代家大业大,妥妥占据着产业链链主的位置,有能力将降价的压力传导到上游供应商,从而保证自己的利润率。2024年一季度数据显示,宁德时代营业收入797.7亿元,同比下滑13%,但净利润却实现了进一步上涨。

王海峰告诉「市界」,“价格内卷下,大家最关注的还是宁德时代,因为它对上游价格的压制非常强。和其他动力电池企业相比,宁德时代会逼得上游厂商达成降价5%以上的折扣。”

但同样是降价,头部企业和二三线企业的效果却相反。没有规模优势的二线厂商们,既缺乏成本优势,又缺乏产业链上的议价能力,行业一旦卷起价格战,没有话语权的二三线电池厂们将变得无利可图。



和其他二线厂商相比,中创新航在价格战的比拼中已经是身经百战。此前为了抢占市场,中创新航走出了一条和“宁王”涨价相反的路,转而追求极致的低价,以求薄利多销。

长期以来,在客户定价方面,中创新航很敢于给出低于成本的价格。面对2023年末的价格战,刘静瑜曾自信喊话道,“降本不是价格战,而是企业的一种能力,应以此为荣。”

靠着极致的性价比,中创新航的电池售价要比宁德时代低出不少。据财务数据显示,2019-2021年,中创新航动力电池的平均售价为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时,相比宁德时代要低出9%-28%。

这种“低价换市场”的策略迅速为中创新航打开了局面,在“天下苦宁王久矣”的动力电池市场,车企们也很乐于看到另一家动力电池成长起来。

显而易见的是,中创新航的市占率不断攀升,从2021年底的占比5.9%,上升至2023年前7个月的8.55%,而同期宁德时代则从52.1%下滑到了43.12%。

进入2023年,中创新航再次使出了降价大招:电池销售单价从2022年的0.99元/Wh,降至2023年的0.72元/Wh,同比下降27.3%。随之换来的,是2023年动力电池市场份额增加了1.96%。

但经过这一年的价格下跌,中创新航也提前尝到了价格战的苦果,出现了存货减值大幅增加、净利下滑的局势。这也意味着,中创新航能打价格战的本钱变得越来越少。

财报数据显示,2023年,中创新航存货拨备上涨8.6亿元,其他亏损净额则从2022年的0.63亿元飙升至8.77亿元;净利润降至2.94亿元,同比减少57.4%,是近四年的首次负增长。

02、靠大客户稳住老三位置

时至今日,电池价格究竟降到什么时候是个头?没人能说得准。

真锂研究院院长墨柯告诉「市界」,“我觉得4毛差不多是底部价了,再低一点也有可能,但应该也不会低到哪里去。因为动力电池和储能电池仍有旺盛的需求预期,这支撑着碳酸锂的价格,让碳酸锂价格很难再大幅跌下去了。”

然而现实是,当电池成本低到0.4元的地板价时,很多企业都难有获利空间。瑞浦兰钧董事长曹辉曾公开喊话道,电池到了4毛多的时候,全行业基本上都不赚钱,“竞争已经到了深水区,很多公司都在生死边缘。”

面对低价的竞争红海,中创新航又该如何稳住优势?在墨柯看来,“宁王下场降价的这个举动,对二线厂商肯定有影响。不过,二线厂商也有自己不会轻易失去的稳定客户,短时间内能够支撑,不一定非要将价格压得比宁德时代更低才行。”

王海峰也告诉「市界」,“中创新航目前的客户相对比较稳,因为电池厂一般签的都是好几年的长单,短期内不会有太大变动。”



不过,随着动力电池行业价格战越发激烈,市场对中创新航命运的判断,也加倍聚焦在了刘静瑜身上。

刘静瑜加入之前,中创新航的前身为中航工业旗下的 “中航锂电”。公司早在2009年就切入锂电池市场,主要开发的产品就是碳酸铁锂电池,并于2013年拿下了中国动力电池装机量第一的宝座。不过后来,中航锂电因为经营策略原因,2017年陷入了亏损3.3亿元的巨幅亏损中。

关键时刻,常州金坛国资委出手拉了一把。2018年,常州金坛地方政府入驻中航锂电成为大股东,职业经理人刘静瑜也迎来了属于她的新时代。这位曾在2015年和2017年的“福布斯中国最杰出女性排行榜”榜上有名的女掌门人,开始力挽狂澜。

宁王的虎视眈眈之下, 刘静瑜必须研究出自己的一套打法,她改变了中创新航原有的利润导向,将之迅速调整为客户导向。执掌中创新航不久后,刘静瑜就开始急切扩圈,踏上了绑定大客户战略的征程。

2018年,凭借低价优势,中创新航陆续成为长安、东风、吉利等品牌新能源车的电池供应商。不过这些还不足以让中创新航稳住行业地位。在稳健的排兵布阵中,中创新航又等来了一个机遇——宁德时代与广汽的合作出现了裂缝。

2019年至2020年,宁德时代不时上演的供货荒,让宁德时代与广汽之间嫌隙渐生。此时,蓄势待发的中创新航趁势而入,与广汽一拍即合,进入了一段难得的合作蜜月期。

据媒体报道称,彼时广汽新能源团队经常周五晚上从广州飞到江苏常州,和中创新航的人一起工作两天,周日晚上再从常州飞回广州。最终,广汽向中创新航提出了超过2000项整改意见,手把手帮助后者建立起了量产和质量体系。

站在车企角度,中创新航等二线厂商的出现,无疑为车企提供了多一种选择。不愿被宁王“卡脖子”的主机厂,倾向于与其“解绑”,转而牵手更多“备胎”以降低风险。

广汽并不是唯一一个被中创新航“虎口夺食”的大客户。此前,小鹏汽车亦曾是宁德时代最主要的动力电池大客户,曾经使用宁德时代电池比例高达81%。但最终在2021年,小鹏也被中创新航拿下。2022年10月,中创新航在香港联交所主板挂牌上市时,小鹏汽车也成为了其基石投资者。

粗略统计来看,自2019年至2022年,中创新航车企客户数量从4家增长至19家,出货量排名从行业第九一跃来到第三,成为了不折不扣的一匹黑马,这让宁德时代迅速感受到了危机。

为了应对中创新航的攻势,宁德时代祭出了专利侵权的大棒,向中创新航不断发起诉讼大战。但这并没有打击中航锂电的发展势头——产业链中不希望“宁王”独大的势力太多,车企们并没有因此减少给中创新航的订单。

如今,中创新航的客户包括:广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等国内产销排名前列的主机厂商。而拿下了这些重要客户后,中创新航又马不停蹄地开启了产能扩张的步伐。

为了尽快追赶产能,中创新航早于2021年就制定了“大干快上”的计划:计划至2025年扩产规模达500GWh,产能目标仅次于宁德时代、比亚迪和蜂巢能源。它还最先喊出了,要在2030年达到1TWh的目标。

03、淘汰赛下“备胎”的不安

然而,靠大客户站稳脚跟的同时,中创新航的“大客户依赖症”也随之到来。许多车企在规模壮大后,也陆续开启了自立门户研究电池的计划,中创新航赖以依托的业务基本盘,或许也将不再稳固。而今,这种担忧正在演变为现实。

2023年12月,广汽埃安豪掷百亿建立的电池厂建成投产,首期可实现6GWh产能。如果未来广汽能实现自供替代,必然会对外削减订单,冲击到中创新航的销量和营收水平。

作为中创新航的第一大客户,广汽的订单对于中创新航的营收贡献巨大。2019年至2021年三年间,广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元,占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。

更为不利的是,中创新航的主要客户广汽、小鹏、蔚来销售也出现了萎靡不振的局势。数据显示,2024年一季度,广汽集团销量同比下降24.11%,其中新能源汽车销量下降23.23%,蔚来销量同比下降3.2%,这也势必将制约中创新航的出货量。

受主要客户销量下滑影响,中创新航的市场份额同步有所下滑。2024年1—2月,中创新航动力电池市占率3.8%,而2023年和2022年同期,公司市占率分别为6.35%和7.87%。

根据最新公布的规划,中创新航2025年的电池产能规划将超过500GWh。以每辆新能源车搭载50KWh电量计算,上述电池产能可配套1000万辆新能源车。但在行业产能过剩的预警下,中创新航能否承受得住扩产的后果?


▲(中创新航展示的储能)

产能利用率是衡量产能过剩与否最直观的标准。在产业的激烈竞争下,即使是宁德时代的电池系统产能利用率,也从2021年的95%,来到了2023年60%的低位。而回看中创新航的财务数据,对产能利用率的关键数据却模糊其词。

根据中创新航招股说明书,2019年至2021年,中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。但到了2022年,中创新航在财报中只字未提产能利用率的情况。

等待中创新航的,还有更激烈的产能竞赛。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,2022年,我国动力电池产能利用率为51.6%,2023年将降至41%;到2025年,很可能会进一步降至35%左右。

在此前的大幅扩张下,中创新航又将如何为产能扩张寻找出路?

特别是,中创新航眼下还遭遇了负债攀升的挑战。2023年,中创新航资产负债率升至47.1%,此前则长期在30%以下,资金压力进一步加大。

墨柯对「市界」分析道,“当碳酸锂价格进入下一个上升通道的时候,磷酸铁锂电芯的价格也会掉头向上。”大家的获利情况都会好转,二线厂商也能缓过劲来。

为应对下行危机,中创新航目前主要采取了两大策略。一方面,其大力提升了研发力度,优化电池性能和制造效率。数据显示,中创新航2023年研发投入9.9亿元,同比增长了49.2%。

另一个策略则是,动力电池和储能电池两手抓。去年,中创新航动力电池销售收入为183.2亿元,同比增长202.1%;储能系统产品及其他收入为20.51亿元,同比增长172.8%。

曾经,靠极致的性价比策略,中创新航站到了行业前排。但当行业步入残酷的淘汰赛后,中创新航想要持续逆袭,也变得不再容易。而这场比赛,刘静瑜还没认输。

(文中王海峰为化名。)

本文来源于网络,不代表广东信息港立场,转载请注明出处
我要收藏
0个赞
转发到:
腾讯云秒杀
阿里云服务器